Kipróbáltuk: ŠKODA SCALA STYLE 1.5 TSI DSG
Mondhatnánk, hogy régóta nem volt ennyire várt modellje a Škodának, mint a SCALA, de ez nem lenne igaz. Hiszen a KODIAQ bemutatása óta minden új Škodát hatalmas várakozás előz meg, és ez szerintünk az ősszel bemutatkozó OCTAVIA piacra lépése előtt fog a csúcsra jutni. Vagy nem, ki tudja? Annyi viszont biztos, hogy ennyi érdeklődő tekintetet rég kapott tesztautó.
A RAPID már messze, de mennyire közel a kategória etalon GOLF?
Azt hihetnénk, hogy manapság nem is lehet másfajta autót eladni a vásárlóknak, csakis SUV-kat. És bár a ŠKODA is egymás után mutatja be városi és kevésbé városi terepjáróit, ez a valóságban egyáltalán nincs így. Tavaly, ahogy idén is a legnépszerűbb kategória még mindig a kompaktoké. Ebben a kategóriában a Škodának eddig nem igazán volt pont ide illő modellje. Hiszen az OCTAVIA mérete és helykínálata okán felfelé lóg ki, az eddig kínált RAPID pedig lefelé tette ugyanezt. Ezen változtat a SCALA, amely immár mindenben megfelel a kompakt kategóriának. 5 ajtós, a versenytársak között a legnagyobb csomagtér az övé, és az utastere családoknak is elég helyet kínál.
A SCALA neve latinul lépcsőt jelent, és a gyáraik nem véletlenül szerették volna a névválasztással is jelezni, hogy ez új ŠKODA mekkora előrelépés elődjéhez képest. A Rapiddal és a jelenlegi modellpalettával összevetve a különbség már az első pillantásra is szembetűnő. Ennek az oka, hogy a SCALA az első ŠKODA, amely már a megújult dizájnnyelv szerint született. Ebből az új formavilágból már kaptunk egy kis ízelítőt a FABIA frissítésével. Háromszögre emlékeztető fényszórók, agresszívabb orr-rész, élesebb és lendületesebb vonalak hátrébb. Az új formájú hátsó lámpatestek pedig az immár 15 éve minden Škodán megjelenő „C” betűt is újraértelmezik.
A RAPID SPACEBACK-hez képest sokat nőt a karosszéria. 58 milliméterrel hosszabb, 87 milliméterrel szélesebb, és 12 milliméterrel magasabb is. A belső helykínálat szempontjából lényeges tengelytáv is nőtt 34 milliméterrel. Persze ezek csak puszta számok, de a tapasztalat tényleg igazolja őket. Kivéve a belső magasságot, amely a fej fölött – hiába magasabb a SCALA – nem sokkal, de kevesebb lett. Persze ez igazából a tesztautóban is meglévő üvegtetőnél érződik csak, és egyáltalán nem drámai mértékben.
ŠKODA SCALA – összehasonlítás | |||
---|---|---|---|
modell | ŠKODA SCALA | ŠKODA RAPID SB | VW Golf |
Hossz [mm] | 4362 | 4304 | 4258 |
Szélesség [mm] | 1793 | 1706 | 1790 |
Magasság [mm] | 1471 | 1459 | 1492 |
Tengelytáv [mm] | 2649 | 2602 | 2620 |
Első / hátsó nyomtáv [mm] | 1531/1516 | 1463/1500 | 1533/1549 |
Csomagtérfogat min / max [l] | 467/1410 | 415/1381 | 380/1270 |
Nem csak kívül, de belül is teljesen különbözik a SCALA minden eddigi Škodától. Teljesen új a műszerfal, az ajtón lévő kárpitok kialakítása, és az ülések formázása is. Ahogy beülünk rögtön érezhető, hogy a ŠKODA gyökeresen szakított a RAPID-ban legtöbbet kritizált anyagokkal. Sokkal magasabb a minőségérzet. A légbeömlők teljesen új formát kaptak, krómhatású állító gombbal, a műanyagok tapintásra puhák, és új a felületük mintázása is. A központi kijelző, a mai divatnak megfelelően már nem simul bele a műszerfalba, hanem tabletet formázva kiemelkedik onnan. De nem csak ez az újdonság, hanem az MIB 3-as fedélzeti kommunikációs rendszer is. Aki használt már valamilyen ŠKODA modellt, annak nem kell gyökeresen más kinézetre számítania, inkább csak finomítottak a grafikán. Ez nem is baj, hiszen azzal eddig sem volt sok gond. A menü átlátható és gyors, és a kijelző kialakításának köszönhetően pontosabban is kezelhető. Külön plusz pont, hogy a kijelző nem gyűjti olyan látványosan az ujjlenyomatokat, mint elődjei. A tesztautóban nem volt navigáció és digitális műszeregység sem, így azt csak a gyári bemutatón tudtuk kipróbálni. Azt kell mondanunk, hogy ha tehetjük, mindenképpen tegyünk egy X-et melléjük a konfigurátorban. Hihetetlenül sokat dob a beltéren mindkettő, bár a navigáció a CarPlay támogatás miatt annyira nem nélkülözhetetlen.
Persze olyan új modell nincs, amiben minden tökéletes lenne. Ez alól a SCALA sem kivétel. Érhetetlen például, hogy miért kellett a hagyományos USB csatlakozókat USB – C -re cserélni. Ahogyan az is, hogy a ventilátor sebességét és a befúvott levegő irányát miért csak a klíma menüjében tudjuk szabályozni? Persze lehet mondani mindkettőre, hogy ez nem bug, hanem feature, de azért mégis. A klíma egyébként kétzónás, és feltűnés nélkül teszi a dolgát.
A középkonzolon van egy nyitott, hatalmas fiók, amelyben a legnagyobb okostelefon is elfér, és ha a telefon is támogatja, akkor induktívan tölti is azt a SCALA. Persze felárért. Aki az elektromos kézifék kapcsolóját keresné még itt, az csalódni fog. A SCALA hagyományos kéziféket kapott, hiszen az MQB A0-ás készletére épül, amiben ez az extra nem szerepel. Ízlés kérdése, hiszen van aki ezt örömmel fogadja, de a tesztautóban lévő DSG váltóval jobban harmonizálna az elektromos változat. A jó fogású sportkormányon váltófüleket is találunk a DSG váltóhoz (feláras), és bár rendelhető a SCALA-hoz, ebben az autóban pont nem volt fűthető a volán. (Ellentétben a szélvédővel – ami szintén feláras extra.) Egyébként az elektromos szervo miatt a kormányzás közvetlenségét két fokozatban változtathatjuk a vezetői profil kiválasztásával (szintén feláras).
A kulcs nélküli nyitás és indítás nagyon kényelmessé teszi mindkét folyamatot a SCALA-ban, ahogyan az elektromos csomagtérajtó mozgatás is. Ez immár a kulcsról nem csak nyitható, de csukható is, és ez utóbbit a „tip to close” funkció miatt úgyis megtehetjük, hogy egy kicsit meghúzzuk lefelé, és a többit az elektromos karok végzik helyettünk. Ahogy már megszokhattuk, a csomagtér itt is kategóriaelső, 467 literes. Ez persze csak egy puszta szám, de már ránézésre is érezzük, hogy hatalmas. Tökéletesen pakolható, és a megszokott praktikus kiegészítők (csomagakasztó, hálórendszer stb.) is megvannak.
És az 1.5 TSI…
A tesztautóban a konszern 1.5 TSI motorja dolgozott, ami számos ŠKODA modellben megtalálható. Ezt a motort már az Octaviában is szerettük dinamizmusa miatt, és a SCALA-ban sem okoz csalódást. A hozzákapcsolt 7 fokozatú DSG szárazkuplungos, és szintén szeretjük. Végig észrevétlenül teszi a dolgát, kivéve elinduláskor. A gázadáshoz képest kicsit késve indul meg a SCALA, utána viszont villanymotor szerűen gyorsul egészen 219 km/h-ig. A százas tempó is megvan 8,2 másodperc alatt. A motor a kedvezőbb fogyasztás és emisszió miatt ACT rendszert is kapott. Ez azt jelenti, hogy 1400-as és 3000-es fordulat között, amikor a motor terhelése alacsony (értsd egyenletes sebességgel megyünk), két hengert lekapcsol. A műszerfalon ilyenkor egy kis ECO jelzés jelenik meg. Vezetés közben annyira észrevétlenül történik mindez, hogy ha ez kis piktogram nem jelenne meg, le is tagadhatnák az egészet. Egészen a tankolásig. Hiszen autópályán 6.1 literes, míg városban 7,5 literes fogyasztást mutatott a számítógép. Ezek remek értékek.
Ha akarom sportos, ha akarom kényelmes
A futómű sokat fejlődött hangolásában a RAPID-hoz képest. Már az alap futómű is kényelmes, persze a rövidebb tengelytáv miatt nem kényeztet úgy, mint egy SUPERB. A tesztautóban egy feláras rendszer volt, amely kétféle, sport és normál hangolást adott a futóműnek. Ez nem annyira szofisztikált, mint az OCTAVIA vagy SUPERB DCC megoldása, de a SCALA-ban tökéletesen működött. Sport állásban 10 mm-el lejjebb engedi a karosszériát, és keményebbé válik a rugózás is. Ez nem feltétlenül előny minden szituációban, főleg a hazai utakon, hiszen már normál módban is hajlamos nagyobb tempónál a keresztbordákon enyhén elpattogni a SCALA hátulja. Ettől függetlenül a futómű hangolása kellemes és kényeztető, a SCALA mégis pontosan irányítható.
Asszisztens rendszerek
A SCALA alapfelszereltségben kap Lane Assist rendszert. Ez a teszt során nem lett a kedvencünk, több okból sem. Egyrészt például nem az Octaviában megszokott módon tartja a sávot, ami annyit jelent, hogy bizony engedi rácsúszni az elválasztó vonalra az autót és onnan húzza csak vissza a SCALA-t. Ez kevésbé ad biztonságérzetet, másrészt az is igaz, hogy a rendszer nem önvezetést ígér, csak segítséget. Ami viszont nagyobb gond, hogy egyenesen haladva rendszeresen úgy érzi, nem fogjuk a volánt. Ilyenkor ugyan elég finoman megmozgatni a kormányt, de hosszabb távon eléggé idegesítő a dolog. Persze a rendszer a kormányon lévő kapcsolóval könnyen kikapcsolható, de minden újraindítás után visszaélesedik.
A többi asszisztens rendszer viszont remekül működik. A tesztautóban volt adaptív tempomat is (amivel akár dugóban is araszolhatunk), de a kedvencünk a tolatáskor a hátsó keresztirányú forgalmat figyelő rendszer volt, ami tökéletesen tette a dolgát. Volt rá példa, hogy állóra fékezve mentett meg egy ütközéstől, amikor egy beláthatatlan helyről próbáltunk kiállni.
A full-LED fényszórók tökéletes fényt adnak, hiszen az AFS rendszernek köszönhetően mindig optimális a vetítési képük. Ez, és a hátsó dinamikus irányjelző az Emotion csomag része volt a tesztautóban, ahogy a hatalmas, igaz nem nyitható üvegtető is. Ez utóbbi árnyékolója motorosan mozgatható. Ezt a csomagot mindenképpen érdemes megrendelni, hiszen remek az ár-érték aránya.
Akkor most igen vagy nem?
A ŠKODA nem nagyzolt, amikor azt állította, hogy a SCALA egy következő lépcsőfok. Valóban hatalmasat lépett előre a RAPID-hoz képest, és bátran nézhet az összehasonlító tesztek elé. A Style felszeltsége gazdag, és az 1.5 TSI+DSG kombináció azon túl, hogy rendkívüli dinamikát ad a SCALA-nak, a fogyasztásra is nagyon jó hatással van. A tesztautó motorizáltsága, különleges velvet-vörös fényezése és extrái okán bizony belecsúszott a 8,5 millió forintos ársávba. Ez nem kevés pénz, de a SCALA már szerényebb kivitelben is remek társ lehet a hétköznapokban. A tesztautó Style felszereltsége ezzel a motorral és sebességváltóval kereken 7 millióért lehet a miénk. Ez a pedig a konkurensekhez képest nem rossz ajánlat.
Octavia és Enyaq. Egy jó és egy kevésbé jó hír!
Az Enyaq számos alkatrészen osztozik a VW konszern számos más elektromos modelljével, így az elektromos meghajtómotorokon is. És ez most gond.Az APP550-es elektromos meghajtómotor a VW konszern legkorszerűbb ilyen egysége, amelyet a konszern számos modelljébe, így az...
Octavia és Enyaq. Egy jó és egy kevésbé jó hír!
Az Enyaq számos alkatrészen osztozik a VW konszern számos más elektromos modelljével, így az elektromos meghajtómotorokon is. És ez most gond.Az APP550-es elektromos meghajtómotor a VW konszern legkorszerűbb ilyen egysége, amelyet a konszern számos modelljébe, így az...
Irány a fényezőműhely
Érdekel, hogyan készülnek a Škoda modellek? Ezúttal a fényezőműhelybe invitálunk, ahol egy Škoda Kodiaq karosszériája kap színes fényezést.A fényezőműhelyben az első folyamat a karosszéria zsírtalanítása. Miután ez megtörtént, a karosszéria megkapja az első...
Március 15-én megvillantják az Elroq-ot
Március 15-én tartja a Škoda Auto éves sajtókonferenciáját, amelyen az elmúlt évről és az idei tervekről, így az Elroq-ról is beszámolnak.A Škoda Auto minden év tavaszán tart a sajtó képviselőinek egy nagy beszámolót arról, hogy miként sikerült az elmúlt időszak...
Irány a fényezőműhely
Érdekel, hogyan készülnek a Škoda modellek? Ezúttal a fényezőműhelybe invitálunk, ahol egy Škoda Kodiaq karosszériája kap színes fényezést.A fényezőműhelyben az első folyamat a karosszéria zsírtalanítása. Miután ez megtörtént, a karosszéria megkapja az első...
Március 15-én megvillantják az Elroq-ot
Március 15-én tartja a Škoda Auto éves sajtókonferenciáját, amelyen az elmúlt évről és az idei tervekről, így az Elroq-ról is beszámolnak.A Škoda Auto minden év tavaszán tart a sajtó képviselőinek egy nagy beszámolót arról, hogy miként sikerült az elmúlt időszak...
Személyes tapasztalatok a ŠKODA Privát Bérlet Programjáról
Kinek az érvei lehetnének meggyőzőbbek a ŠKODA Relax Bérleti Program kapcsán, mint azon ügyfeleinké, akik már egy ideje élvezik az előnyeit. A ŠKODA tartós bérleti konstrukciója már három éve elérhető itthon, ráadásul az első évhez képest 2018-ra...