Egy ŠKODA a Formula autók bajnokságban? Lehet, hogy most elképesztően hangzik, pedig a hatvanas években semmi meglepő nem volt ebben.

Az első Formula-3-as versenyekre az 1940-es évek végén került sor. Ami a motorokat illeti, megfizethető 500 cm3-es egyhengeres motorokat használtak, amelyek később széles körben elterjedtek.

Az 1949 szeptemberében megrendezett Csehszlovák Nagydíj hosszú időre az utolsó nemzetközi autóverseny volt az akkori kommunista országban. A Masaryk pályán rendezett nagydíj nagy sztárjai később részt vettek a Forma-1 megalapításában. Az utolsó versenyen a lelkesedés pótolta az anyagi források, az anyagok és a politikai akarat hiányát. A legszerényebb körülmények között olyan együléses versenyautókat építettek, amelyek megfeleltek a nemzetközi Formula versenyek előírásainak.

A sorozatot 1951-ben átkeresztelték „International F3”-ra. Az 1950-es évek végére azonban Olaszországban debütált a modernebb Formula Junior, amely szériagyártású, 1100 cm3 alatti lökettérfogatú négyhengeres motorokkal indult. Ebből alakult ki végül a klasszikus Formula 3, amelyben 1964. január 1-jétől legfeljebb 1000 cm3 hengerűrtartalmú autók versenyeztek.

Amikor 1964-ben a hagyományos Formula 3 monoposto – az együléses, nyitott kerekes versenyautó – kategória szabályai megváltoztak, a ŠKODA gyorsan tudott reagálni az 1000 MB-nek köszönhetően, amely akkoriban már fejlesztés alatt állt. Az 1965-ös szezonban már három teljesen új, együléses versenyautó indult tapasztalt pilótákkal, Václav és Jaroslav Bobek, valamint Miroslav Fousekkel a volánjuk mögött. Az újonnan létrehozott Formula osztály is egyedülálló lehetőséget kínált a márkának és versenyzőinek, hogy felvegyék a versenyt a nyugat-európai konkurenciával.

A ŠKODA monoposto projektje Mladá Boleslavban az Š 992-es elnevezést kapta – utalva az Š 990-es típushoz való műszaki hasonlóságára, amely 1964 tavaszán az újonnan tervezett ŠKODA 1000 MB modellként már sorozatgyártásra kész volt. Az első Š 992 együléses 1964 februárjában készült el. Acélcsöves rácsos vázzal és független felfüggesztéssel rendelkezett, elöl trapéz féltengelyekkel, hátul pedig ötlengőkaros felfüggesztéssel. A nemzetközi mércével mérve is korszerű megoldás volt, hogy mindkét tengelyen a karosszéria belsejében tekercsrugókat és lengéscsillapítókat szereltek fel, ami kedvezően hatott a monoposto aerodinamikájára.

Az állítható lengéscsillapítók lehetővé tették az autó hasmagasságának változtatását. A Dunlop gumiabroncsokkal szerelt 13 colos könnyűfém keréktárcsákat a brit Girling gyártótól származó négy tárcsafék fékezte. A ŠKODA soros négyhengeres, OHV szelepvezérlésű, háromcsapágyas forgattyús tengelyű motorját hosszirányban a hátsó tengely elé építették be. Ezt a hajtásláncot számos módosítással 2003-ig gyártották, és utoljára az első generációs ŠKODA FABIA-ban használták.

Az F3 monopostóban a motor lökettérfogata 999 cm3 volt, rövidebb lökettel és nagyobb furattal. A jármű függőleges tengelyéből kiindulva 12˚-kal balra dőlt, a kuplungot pedig a hátsó részhez karimázták.

A kuplung és a sebességváltó között volt az úgynevezett „köztes áttétel”, amely lehetővé tette a motor súlypontjának csökkentését és így a teljes áttételezésnek az egyes versenypályák jellemzőihez való igazítását. A differenciálmű áttételi aránya 4,44 volt, és megegyezett a sorozatgyártásban alkalmazottal. A víz- és olajhűtők az autó elején, a vezető lábai előtt helyezkedtek el. Mellette mindkét oldalon az üzemanyagtartályok voltak, amelyek összkapacitása 30 liter volt. A karcsú karosszéria több részből állt, és levehető volt; szélcsatornában fejlesztették ki, és kezdetben alumíniumból készült, amit nem sokkal később üvegszál-erősítésű műanyagra cserélték. A pilótafülkében nagyon kevés hely állt rendelkezésre – ezért a kis kormánykerék mindössze 30 cm átmérőjű volt. A ŠKODA F3 üres tömege alig 420 kilogramm volt, amelynek 41,5%-a az első tengelyt, 58,5%-a pedig a hátsó tengely terhelte.

Az egyliteres motor eredetileg 53 kW (72 lóerő) teljesítményt adott le 7250 fordulat/perc fordulatszámon. A sűrítés fokozatos növelésével és további optimalizálással azonban az 1966-os szezonra 66 kW-ra (90 LE) nőtt a teljesítménye 8000-es fordulatszámon, miközben az autó össztömege 15 kg-mal csökkent. 1964 végén a ŠKODA F3 a hoškovicei repülőtéren végzett tesztvezetések során 188 km/h-s végsebességet ért el, de alig két évvel később már a 200 km/h-s sebességet is átlépték vele.

A ŠKODA F3 a kezdetektől fogva minden versenyen az élmezőnyben szerepelt. Akkoriban a versenyeket még nem mesterségesen épített, igényes pályákon rendezték, hanem macskaköves, süllyesztett csatornafedőkkel tarkított belvárosi pályákon. Például a hagyományos „Mezi pavilony” versenyt Brno városában a kiállítási terület pavilonjai közötti rögtönzött pályán tartották. 1966-ban az idősebb Václav Bobek és Jaroslav Bobek az első két helyet szerezte meg a ŠKODA versenyautójával.

És mi történt velük azóta? 

Idősebb Václav Bobek ŠKODA F3-asa az AZNP tulajdonában maradt, és ma a ŠKODA Múzeum gyűjteményének része. Miroslav Fousek autóját 1971-ben a prágai Nemzeti Műszaki Múzeumnak adományozták, Jaroslav Bobek együléses autóját pedig Václav Král az 1970-es évek közepén kétüléses Spider Baghirává alakította át. Az egész kalandot elindító működő prototípust az 1965-ös szezon után szétszerelték, és most egy magángyűjteményben várja felújításának befejezését.