Az első töréstesztet 1972-ben végezte el az akkori Csehszlovák Gépjárművek Kutatóintézete (ÚVMV), egy olyan kutatóközpont, amely különböző módon segítette az autófejlesztést. Az első autó, amelyet a teszt során egy falnak küldtek, egy ŠKODA 100-as volt. De mi köze ehhez a gőzrakétának? Mindjárt elmondjuk.

A ŠKODA nyugati piacokra – konkrétan Franciaországba – akarta exportálni autóit, és ehhez homologizációra volt szükség, ami a volt keleti blokk országaiban még nem volt kötelező. A homologizációs követelmények között szerepelt egy törésteszt az akkor új, 12. számú EGK-előírás szerint. A járművek első biztonsági paramétere a kormányoszlopnak az autó belseje felé történő elmozdulása volt. Ugyanebben az évben, 1972-ben az ÚVMV lett a Csehszlovák Szocialista Köztársaság Szövetségi Közlekedési Minisztériumának felhatalmazott vizsgáló laboratóriuma, amely jogosult volt a homologizáció megadására. Csehszlovákia a nyolcadik aláírója volt az EGK-megállapodásnak, ezért Csehországban még mindig az E8-as homologizációs jel van érvényben.

Az első dokumentált homologizációs töréstesztre a prágai Ruzyně repülőtér közelében lévő ÚVMV telephelyen került sor valamikor 1972 júniusában. „Az aszfaltozott tesztpálya maradványai még mindig láthatók a Google térképeken, vagy személyesen is megtekinthetők a spotterek által a repülőtér forgalmának megfigyelésére használt Hostivice megfigyelődombról” – mondja Rudolf Tesárek, a ŠKODA törésvédelmi laboratóriumának koordinátora. Magára a tesztre a mai technikához képest már megmosolyogtató eszközökkel került sor.

És akkor jött… a FODRŠAMARUPUSOPR

„A tesztpályát és az összes szükséges berendezést az ÚVMV munkatársai gyakorlatilag saját maguk építették és kivitelezték” – mondja Tesárek. A hajtóművet is ők maguk tervezték és tesztelték – egy gőzrakétát, amellyel az autót felgyorsították a kívánt tesztsebességre. Akkoriban a teszt alapkészüléke egy víztartályból és egy dízelüzemű elektromos generátorból állt. A rakéta tartályát először vízzel töltötték fel, amelyet elektromos fűtőtekercsek segítségével nagynyomású gőzzé alakítottak, majd amikor a kívánt hőmérsékletet és nyomást elérték, mechanikusan kinyitották a rakéta fúvókáját, és a gőz – igen hangos sistergéssel – előre hajtotta a rakétát. A járművet ezzel a hátsó rakétahajtóművel gyorsították fel. Az egész szerelvényt (jármű, rakéta) egy sín vezette irányítottan, amely a betonfaltól kb. 5 méterre végződött. A végén a gőzrakéta egy ékféknek ütközött, amely megállította, miközben a jármű tovább haladt előre.

Ennek a készüléknek két változata látható korabeli fényképeken: a HRB-01 és a későbbi HRB-02. Mivel a rakéták működését a hideg időszakokban a hőveszteség  jelentősen befolyásolta, a Központi Védelmi Minisztérium Biztonsági Csoportjának munkatársai később szigeteléssel és burkolattal látták el azokat, így jött létre a HRB-02 változat. Ez a változat az elnevezés mellett egy másik érdekes feliratot is viselt, nevezetesen a FODRŠAMARUPUSOPR-t, amely a megalkotásán dolgozó csapattagok neveinek egy-egy részletét (FOgl, DRmota, ŠAtochin, MAjetič, RUblič, PUčálka, SOuček, PRažák) örökíti meg.

„Sajnos ma már csak a rakéta másolata van meg – az eredetit ellopták, amikor a kutatóközpont elköltözött” – mondja Tesárek. Az első autó, amely átment a homologizációs teszten, egy sárga ŠKODA 100-as volt 1972 májusában. Az autót 48,3 km/h sebességgel kellett egy rögzített akadály ellen hajtani, körülbelül +/- öt kilométer/óra tűréshatárral. Az autó sebességét – egyéb mérőeszköz híján (az első Traffipax 1972-ben jelent mega szocialista országokban) – empirikusan meghatározott képletek és az akkori tesztmérnökök tapasztalatai alapján számították ki. A számítások alapvető paraméterei a jármű tömege, a vízmennyiség és a telített gőznyomás voltak. Miután a szükséges paramétereket kiszámították, a személyzetnek a gyakorlatban is ellenőriznie kellett az eredményeket, és a tényleges teszt előtt több próbafutást végeztek a tesztpályával ellentétes irányban. E tesztek során egy vezető ült a járműben, aki a futópálya végénél megállította azt (a rakétát itt is egy ék típusú fék állította meg).

Az első vizsgálaton jelen voltak az UTAC (ma UTAC Ceram) francia ellenőrei is. Az érkezésük előtti napon az ÚVMV munkatársai egy használt autóval próbát tartottak, majd a második napon, az éjszakába nyúló előkészületek után, a külföldi ellenőrök jelenlétében került sor a tényleges tesztre. A tesztet egy nagysebességű kamera vette fel, természetesen klasszikus 35 mm-es filmre. A kiértékelésre, azaz annak megállapítására, hogy a kormányoszlop mozgása az ütközés során „a normán belül” volt-e, így csak a vizsgálat után, a film előhívása és feldolgozása után kerülhetett sor. A ŠKODA átment a teszten.

A ŠKODA az élen jár(t)

Már az első csehszlovákiai homologizációs törésteszt előtt is folytak kísérletek szilárd akadályoknak ütköző autókkal. A szemtanúk szóbeli beszámolói szerint az első töréstesztre Mladá Boleslavban már 1968-ban sor került. „Ez valójában inkább egy kísérlet volt. A szemtanuk azt mesélték, hogy az autót a szükséges helyzetben rögzített pedálokkal, az autógyár területén egy fal mellett  indították el. Az ütközés körülbelül 20 km/h sebességgel történt” – mondja Rudolf Tesárek, hozzátéve, hogy az eseményről nem maradtak fenn feljegyzések.

Törésteszt torony

E kezdeti szakasz után a csehszlovákiai töréstesztelés lendületet vett és a keleti blokk országainak más autógyártó vállalatai is érdeklődést mutattak irántuk. A prágai repülőtéren található tesztberendezés hamarosan elégtelenné vált a vizsgálati követelmények teljesítéséhez, ezért 1975-ben a belügyminisztérium új biztonsági laboratóriumot nyitott a prágai Letňany kerületben található Avia komplexumban. Ez egy fedett csarnok volt, ahol egy ejtőtorony segítségével gyorsították fel a tesztalanyokat: a gyorsulást olyan súlyok biztosították, amelyeket a tesztpálya hosszánál négyszer kisebb magasságból lengéscsillapítókra engedtek le.

Ez a vizsgálóközpont már fel volt szerelve úgynevezett az szánvizsgálatokra is, amelyeket a jármű tartozékainak, például a tetőcsomagtartóknak a dinamikus vizsgálatára, illetve ülések, biztonsági övek és egyéb alkatrészek tesztelésére használtak. Voltak még más próbapadok is, amelyek lehetővé tették a személyzet számára, hogy a áralakulóban lévő EGK-előírásoknak megfelelő vizsgálatokat végezzenek. A 12. EGK-előírást hamarosan kiegészítette a 32. EGK-előírás – amely az utasok hátsó ütközés elleni védelmét szabályozta. Bármilyen hihetetlen mai szemmel, de ezeket a teszteket – és néhány frontális ütközési tesztet  – továbbra is Ruzyněben végeztek gőzrakéta segítségével. Sőt, a ruzyněi pálya 1995-ig működött.

Ekkorra az ÚVMV-t már privatizálták, és ezzel egy új korszak vette kezdetét a ŠKODA töréstesztjeiben, hiszen innentől kezdve a ŠKODA a saját telephelyén végeztette ezeket. A TÜV Bayern (ma TÜV SÜD), amely átvette az ÚVMV-t, közvetlenül az úhelnicei ŠKODA tesztpoligon területén épített egy törésteszt-központot. Ez 1996-ban kezdte meg működését, és az első töréstesztet még abban az évben, október 21-én el is végezték ott, amikor egy fehér, első generációs ŠKODA OCTAVIA-t küldtek már falnak, hanem egy speciális felületnek. Egyébként ugyanebben az évben alakult meg az Euro NCAP szervezet, amely az autók biztonságának független értékelésével foglalkozik, és amelynek a tesztekre vonatkozó követelményei szigorúbbak, mint a homologizációé. A ŠKODA természetesen töréstesztjeiben az előbbi, szigorúbb előírások teljesítésére készíti fel modelljeit.

Bár az új úhelnicei tesztlétesítmény más ügyfeleket is kiszolgált, a dinamikus teszteket szinte kizárólag ŠKODA modellekkel végezték. 2000-2001-ben például a ŠKODA kérésére a csarnokot átépítették, és az eredeti 50 méterről a duplájára, 100 méteresre növelték. Ennek a célja az volt, hogy a jármű fokozatosabban gyorsulhasson az akadályig,  és hogy így a tesztbábuk helyzete ne változzon a gyorsítás során. A meghajtórendszert ezután az ÚVMV fokozatosan fejlesztette ki három másik cseh beszállítóval együttműködve. „Az ejtőtornyot végül teljesen felváltotta egy frekvenciaváltóval vezérelt aszinkron elektromotor” – mondja Rudolf Tesárek. Ebben az időben egy másik cseh céggel együtt egy egyedi hidraulikus féket is kifejlesztettek az úhelnicei tesztpályára, amelyet a szánkókocsi megállítására használtak. A fék 2016-ig, a hajtásrendszer pedig 2019-ig szolgált.

A ŠKODA szárnyai alatt

Az új évezred elején a digitális fényképezőgépekre való áttérés is megtörtént. Addig minden törésteszt klasszikus filmre készült. „Akkoriban én voltam a tesztelésért felelős. Egy gombot nyomtam meg, hogy bekapcsoljam az ejtőtornyot, és egy másikat, hogy bekapcsoljam a kamerákat. Megnyomtam a gombot, a kocsi elindult, és a egy kis idő múlva, megnyomtam a második gombot, ami beindította a kamerákat” – emlékszik vissza Rudolf Tesárek. Az új digitális kamerák nem csak a megbízhatóságban hoztak előrelépést, hiszen a törésteszt befejezése után azonnal meg lehetett nézni a vizsgálat eredményét. „Korábban a filmeket a Barrandov filmstúdióba kellett küldenünk, amely a hozzánk legközelebbi filmelőhívó laboratóriummal rendelkezett. Néha több hétbe is beletelt, mire visszakaptuk őket. A labor munkatársa ezután egy vágópulton kivágta a szükséges részeket, és az egyes tekercsekből összeragasztotta őket. Így összeragasztva a filmet ismét elküldték a barrandovi filmstúdióba, ahol egyetlen filmszalagot készítettek belőle. A tesztmérnök leghamarabb három hét múlva láthatta a teszteredményt, ami ma már persze teljesen elképzelhetetlen” – teszi hozzá Tesárek.

Az első autó, amelyet a korszerűsített úhelnicei tesztlétesítményben teszteltek, egy első generációs ŠKODA FABIA szedán volt. 2011-ben a ŠKODA átvette a tesztüzemet, és megkezdte annak továbbfejlesztését. Javították például a járművek akadálynak vezetésén. A laboratórium kizárólag a teljes járművekkel végzett töréstesztekre kezdett összpontosítani, a „részleges” törésteszteket pedig már máshol, egy külső partner végzi. A cseh autógyártó aztán 2018-ban a laboratórium legutóbbi bővítéséhez és legátfogóbb modernizálásához is hozzá látott. „Egy további (30 x 40 m-es) ütközőcsarnokkal bővítettük, és további 100 méterrel meghosszabbítottuk a tesztpályát is anélkül, hogy a működést felfüggesztettük volna” – magyarázza Tesárek.

A ŠKODA jelenlegi töréslaboratóriuma így 200 méter hosszú, és két úgynevezett mérőállomást tartalmaz, ami ezért fontos, mert így egy nap alatt két vizsgálatot is el tud végezni. Napjainkban a tesztlaboratórium elsősorban a VW-csoport követelményei és a különböző globális NCAP-követelmények (független fogyasztói szövetségek – Euro NCAP Európában, China NCAP Kínában…) szerinti fejlesztési törésteszteket végzi el.

A cseh TÜV SÜD-del való folyamatos együttműködés a fejlesztési töréstesztek mellett azt is jelenti, hogy a ŠKODA továbbra is elvégezheti azokat a homologizációs teszteket, amelyekkel ez az 50 éves történet kezdődött. A tesztlétesítményt úgy tervezték meg, hogy az továbbfejleszthető és így felkészíthető legyen a töréstesztek folyamatosan növekvő követelményeire is. Jelenleg a legkeményebb vizsgálat két 50 km/h sebességgel haladó jármű frontális ütközését szimulálja. De a vizsgálóberendezés lehetőséget nyújt arra is, hogy a mérnökök igény esetén két autó ütközését 65 km/h-s sebességig, vagy egy jármű akadállyal történő ütközését 120 km/h sebességig vizsgálják.