Hogyan készült az Elroq? Nem éppen a szokásos módon!
Az elektromos Elroq kifejlesztésekor a Škoda szakemberei egy eddig soha nem alkalmazott módszert próbáltak ki. A sorozatgyártás előtti tesztautók előkészítése a megszokottól eltérő módon történt: az autókat egyenesen a gyártósorról küldték tesztelésre.
Annak érdekében, hogy az autógyáraknak minél kevesebb költséges prototípust kelljen elkészíteniük, az autófejlesztés egyre több virtuális módszert alkalmaznak. „Az első tesztautók más részlegekkel együttműködve közvetlenül a gyártósoron készültek” – mondja Milan Vostrý, a prototípusok elkészítéséért felelős projektvezető.
A prototípusok, amelyekből általában több tucat készül, általában egy erre szakosodott prototípusműhelyben készülnek. „Bár a végső fényezést a műhelyünkben végeztük, az első Elroq modell, vagy annak egyes részei a sorozatgyártó hegesztőműhelyen, a festőműhelyen és az összeszerelősoron keresztül mentek” – mutat rá Milan Vostrý.
„Ezt számos részleg kiváló együttműködése tette lehetővé, a prototípus-műhelyünktől kezdve a konstrukciós részlegen, a festőműhelyen, a hegesztésen, az összeszerelésen, a gyártástervezésen, az összeszerelési technológián, a logisztikán és az üzembiztonságon keresztül” – mondja elismerően Milan Vostrý. Ez az együttműködés két hullámban összesen tizenhat tesztautót eredményezett, amelyeket a tervezésért felelős osztályok által végzett teszteléshez használtak fel. „Ezek nem voltak a szó szoros értelmében vett prototípusok” – magyarázza, hozzátéve, hogy az autók már sokkal közelebb álltak a normál szériaautókhoz, mint általában más prototípusok esetében. „Ez az eljárás megkönnyítette a gyártás előkészítésének és az M13-as csarnokban történő összeszerelésnek a szakaszait is, beleértve az előszériás autók gyártásának megkezdését” – teszi hozzá a prototípusok előkészítéséért felelős vezető.
A hangra összpontosítva
Az eljárás előnye az volt, hogy számos részleg kipróbálhatta, hogyan viselkedik majd az autó a saját tesztkörnyezetében. A legyártott autók egyenesen a tényleges tesztfolyamatokba kerültek át, ahol például bizonyos tartóssági teszteknek vagy a kötelező törésteszteknek vetették alá őket.
A Škoda így gyakran tudott a szériamodellhez nagyon hasonló autókon tesztelni olyan dolgokat, amelyeket egyébként úgynevezett „mules”-okon tesztelnek, azaz olyan autókon, amelyek lemezek alatt az új modell technológiájával rendelkeznek, de egy meglévő, már gyártásban lévő modell elemeit használják fel a karosszériájukhoz. Ezek bizonyos típusú tesztekre tökéletesen alkalmasak, másokra viszont egyáltalán nem. „Mindenféle álcázás megnehezíti a munkánkat” – mondja Michal Němec, az akusztikai tesztek koordinátora. Az ő osztálya az összes olyan zajt teszteli és vizsgálja, amelyeket egy autó kibocsát, beleértve az aerodinamikai zajokat is – és ezt a végleges tervtől való bármilyen eltérés megváltoztathatja.
Ezért az osztályának teljes titokban kell tesztelnie az autókat. A tesztek célja természetesen az, hogy feltárják az esetleges hiányosságokat, hogy azokat a lehető leggyorsabban ki lehessen javítani. „A teszteket házon belül a laboratóriumainkban, a Škoda poligonon, vagy házon kívül, például egy olaszországi aero-akusztikai alagútban és egy wolfsburgi tesztpályán is végezünk” – mondja Němec. „Minden olyan vezetési módot tesztelünk, amellyel egy ügyfél találkozhat, mindezt különböző éghajlati körülmények között, különböző felületeken vezetve az autókat” – teszi hozzá a mérnök. Azt is elárulja, hogy egy elektromos autó zajvizsgálata a valóságban nehezebb feladat, mint egy belsőégésű motorral szerelt autóé.
Az ugyan igaz, hogy egy elektromos modellnél nem jelentenek gondot például a belsőégésű motor zajai, így a szívó- és kipufogócsövek hangolásával sem kell foglalkozni, és az általános zajhatárok jogszabályok által előírt értékeinek a betartása sem jelent problémát, de más területekre már jobban kell koncentrálni. „A hagyományos erőforrás hiányában más zajok kerülnek előtérbe, amelyek a belsőégésű motorral rendelkező autók esetében rejtve maradhatnak” – magyarázza Michal Němec. Ez azt jelenti, hogy a mérnököknek nagyobb figyelmet kell fordítaniuk például az aerodinamikai és a gumiabroncsok zajára, de a különböző egyéb zajokra is, amelyeket az autók gyártásának különbségei is befolyásolnak. A hangokat objektíven, hangfelvételek segítségével és szubjektíven, azaz tesztvezetők vagy más emberek segítségével egyaránt értékelik.
Az elektromos autók új hangokat generálhatnak, például a nagyfeszültségű elektromos rendszer által okozott különböző magas vagy mély hangokat. Az elektromos autók egyik sajátossága, hogy hat és húsz kilométer/óra közötti sebességnél kötelezően hangot kell kibocsátaniuk. „Ezt a gyalogosoknak szóló figyelmeztetést a közeledő elektromos autóra úgy kell finomhangolnunk, hogy megfeleljen a jogszabályi előírásoknak” – mondja Němec.
A tesztek, amelyeken az autók átesnek, valóban alaposak és minden részletre kiterjednek. Az Elroq esetében csak az akusztikai tesztelés összesen több mint 2000 órát vett igénybe. Ez több mint 250 nyolcórás napot jelent. A valóságban persze a tesztek gyorsabbak, mivel egyszerre több autót vizsgálnak, és a munkát több műszakban végzik. Az akusztikai tesztek azonban csak töredékét teszik ki az autófejlesztés során végzett vizsgálatoknak. A már említett törésteszteken kívül például ellenőrzik az autó szoftverét, klímateszteket végeznek (néhányat speciális klímakamrákban is), de ezek mellett fontosak a különféle minőség- és hitelesítési ellenőrzések és a homologizációs folyamat elvégzése is. „Valóban sok a tennivaló, hiszen a cél az, hogy az ügyfélnek átadott autó a lehető legjobb minőségű legyen” – zárja Michal Němec.
