Az elektromos autók hatótávolsága igazán felkapott téma. Az autógyártók hivatalos adatai egy szabványosított cikluson alapulnak, amely minden gyártó számára azonos mérési ciklusokat jelentenek, akárcsak a belső égésű motorok esetében. Nézzük meg közelebbről a WLTP rövidítést és annak jelentését.
Korábbi cikkeink
Sok vita folyik az autók hatótávolságáról, üzemanyag- vagy energiafogyasztásáról. A vita gyakran azon folyik, hogy az autógyárak által az autóikra megadott adatok mennyire „reálisak”. A valóságban ugyanis az autósok tapasztalnak a megadott értékektől való eltéréseket. Ezeket az eltéréseket azonban számos olyan tényező okozhatja, amelyek nem teljesen kiszámíthatóak, és mindenekelőtt az autógyártóktól teljesen függetlenek, nincs ráhatásuk. Az elektromos autók gyakorlati hatótávolsága, illetve az autó üzemanyag-fogyasztása meglepően sokféle és sokféleképpen változó tényezőtől függ.
Az autógyárak kötelesek közzétenni az elektromos autók hatótávolságát vagy a belső égésű motorral rendelkező autók üzemanyag-fogyasztását egy szabványos ciklus szerint. Korábban ez az NEDC-ciklus volt; jelenleg a WLTP vagy WLTC-ciklust használják (a WLTP szabvány a WLTC laboratóriumi cikluson kívül a valós üzemben alkalmazott RDE-ciklust is tartalmazza). Az új ciklust elsősorban azért vezették be, hogy a gyártók által közzétett hatótávolság vagy üzemanyag-fogyasztás értékei jobban tükrözzék a járművezetők által elérhető valóságot. A WLTP így magasabb sebességeket használ (akár 135 km/h és magasabb teljes átlagsebesség), dinamikusabb terheléseket alkalmaz, és többek között jobban figyelembe veszi az autó valós súlyát.
A WLTP
A WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedures – Világszerte harmonizált könnyűgépjárművek vizsgálati eljárásai) a járművek homologizációjához használt vizsgálati eljárások összessége. Ez egy laboratóriumi WLTC (Worldwide Harmonised Light-duty Vehicle Test Cycle – Világszerte harmonizált könnyűgépjárművek vizsgálati ciklusa) és egy RDE néven ismert gyakorlati vezetési tesztből áll. A WLTC-teszt 30 percig tart, amely során a járművet görgőkön összesen 23 kilométert vezetik 47 km/h átlagsebességgel. A ciklus négy fázisból áll, amelyek intenzitása a legalacsonyabbtól a legmagasabbig terjed, és amelyekben az autó sebessége meghaladja a 130 km/h-t. Mindez 14°C-os hőmérsékleten zajlik. Az autó alapjárati – vagy elektromos autók esetében az állás közbeni – fogyasztását is figyelembe veszik, így a teszt 13%-át, azaz valamivel több mint három percet tölt nyugalomban. A WLTP emellett figyelembe veszi az autók kiegészítő felszereltségét is, amelyek esetében az autógyártónak vagy tesztelnie kell a fogyasztást és a hatótávolságot, vagy az előírt módon újra kell számolnia. A WLTP-tesztet kikapcsolt légkondicionálóval végzik.
Az utak nem olyanok, mint a laboratóriumok
A WLTC vizsgálati ciklusa azonban továbbra is laboratóriumi értékek maradnak, pontosan azért, hogy a közölt adatok összehasonlíthatók legyenek. Ez lehetővé teszi, hogy az ügyfelek ne csak ugyanazon autógyártó modelljei között, hanem a különböző márkájú autók között is összehasonlíthassák a hatótávolságot vagy a fogyasztási adatokat. Két modell összehasonlításakor nagyon valószínű, hogy a magasabb WLTP-értékkel rendelkező autónak a gyakorlatban is nagyobb lesz a hatótávolsága.
Ennek ellenére a gépjárműgyártók által közölt, és a szabványos ciklusban megfigyelt üzemanyag-fogyasztási és hatótávolsági adatok eltérnek a gyakorlatban elért adatoktól. „Az eltérések okai alapvetően négy kategóriába sorolhatók. Az első az autó fizikája, azaz az aerodinamika, a súly, a gördülési ellenállás; a második a környezeti feltételek, azaz az időjárás és a külső hőmérséklet; fontos a vezető vezetési stílusa is, és természetesen az útprofil, amely a gyakorlatban gyakran sokkal változatosabb lehet, mint a tesztpályán” – mondja Jan Beneš, aki a ŠKODA ügyféltesztciklusokra szakosodott szakembere. „Általánosságban elmondható, hogy az egyenletes, előrelátó, dinamikus gyorsítás nélküli vezetés meleg időben, szélcsendben és sík úton, terheletlen autóval alacsonyabb üzemanyag-fogyasztást és nagyobb hatótávolságot eredményez” – mondja Jan Beneš.
De természetesen az autósok általában nem ilyen ideális körülmények között vezetnek. Ha mégis, akkor valójában nagyobb hatótávolságot és jobb üzemanyag-fogyasztást érhetnek el, mint amit a „gyári” adatok mutatnak. Ennek bizonyítéka az autós magazinok számos tesztje, a különböző öko-rallik és a lehető legalacsonyabb üzemanyag-fogyasztással történő vezetési rekordkísérletek. A gyakorlatban azonban általában vannak olyan tényezők, amelyek miatt az autó fogyasztása a megadott értékhez képest nő, a hatótávolság pedig logikusan csökken.
A külső és a belső hőmérséklet is tényező
Általános szabály, hogy az elektromos autók hatótávolságát és fogyasztását jobban befolyásolja a hőmérséklet, mint a belsőégésű motorral hajtott autókét. A külső hőmérséklet befolyásolja magának a nagyfelszültségű akkumulátornak a hatékonyságát, és természetesen azt is, hogy mennyire kell fűteni vagy hűteni a belső teret. És ezt a hűtést vagy fűtést egyébként nem veszik figyelembe a tesztciklusban. „Magának a nagyfelszültségű akkumulátornak az ideális üzemi hőmérséklete (a cellamodulok belsejében) körülbelül 10 és 35 °C között van. Ennél magasabb hőmérsékleten az akkumulátor hűtése már egy nagyfeszültségű légkondicionáló berendezéssel történik, amely áramot fogyaszt. Alacsonyabb hőmérsékleten a Li-ion cellákban lassabban lezajló kémiai folyamatok jellege miatt az akkumulátor töltési és kisütési kapacitása fokozatosan csökken, ami viszont csökkenti például a rekuperációs hatékonyságot. Nulla fok alatti hőmérsékleten az akkumulátort újra aktívan fel kell fűteni (nagyfeszültséggel történő vízmelegítéssel)” – magyarázza David Pekárek, a ŠKODA nagyfeszültségű energiarendszerek osztályának munkatársa.
De olyan tényezők is szóba jönnek, mint a légkondicionálás és a fűtés. „A napos tavaszi vagy őszi időjárás ideális egy elektromos autó számára, amikor a napnak éppen elég energiája van ahhoz, hogy a belső teret kellemes hőmérsékletűre melegítse, anélkül, hogy fűtésre vagy légkondicionálásra lenne szükség, és a nagyfelszültségű akkumulátor nem igényel aktív fűtést vagy hűtést” – teszi hozzá Pekárek és Beneš. Természetesen az akkumulátort a vezetési stílus is befolyásolja: a keményen fékező, erősen gyorsító vezetés annyira felmelegítheti az akkumulátort, hogy azt még egyébként hideg időben is hűteni kell. Tehát maga a vezető is jelentősen befolyásolhatja a fogyasztást – az intenzív gyorsítás és lassítás mellett a nagy sebességű vezetés is negatívan hat.
A ŠKODA intelligens hatótáv-kalkulátorával nagyjából megtudhatjuk, hogy a különböző tényezők hogyan befolyásolják egy elektromos autó hatótávolságát. Egyszerűen csak válassza ki autónkat (jelenleg az ENYAQ iV különböző változatai, köztük az ENYAQ COUPÉ iV is megtalálható), és adjuk meg a következő feltételeket: évszak, környezet, amelyben az autót elsősorban használnánk (város, városon kívül, autópálya), vezetési stílus (környezetbarát, normál, sportos) és az autóban utazó személyek számát. Megadhatjuk az autó belső terének kívánt hőmérsékletét is.
Ráadásul az egyre javuló töltőinfrastruktúra és az elektromos autók elegendő hatótávolsága miatt az európai autózás ma már majdnem olyan kényelmes, mint egy belsőégésű motorral hajtott autóval. A német Martin és Evita házaspár franciaországi és svájci nyaralásuk során mintegy 3000 kilométert tett meg elektromos autójukkal, és Martin azt mondja: „300 kilométert egyhuzamban megtenni az autópályán nem okoz gondot, még akkor sem, ha elég gyorsan megyünk”. Egy svájci tulajdonos, Christian egyetért: „Úgy vezetek, ahogyan én szeretek vezetni. A hatótávolság ideális számunkra, szerintem a hosszabb utak során 300-350 kilométerenként egy 20 vagy 30 perces szünetet amúgy is tarthatunk” – mondja a családja által Jarvisnak elnevezett ENYAQ iV tulajdonosa.
Az RDE
Az RDE a Real Driving Emission (valós vezetési kibocsátás) rövidítése, amely egy olyan eljárás, amely a gépkocsik tényleges kibocsátását méri a forgalomban. Az RDE-vizsgálat tehát nem laboratóriumban zajlik: az autót valós forgalomban vezetik. Az autót speciális berendezésekkel szerelik fel a károsanyag-kibocsátás mérésére, és a tényleges vezetésnek nincsenek olyan szigorú szabályai, mint a laboratóriumi ciklusban. A vezetési időnek 90 és 120 perc között kell lennie, az útvonalat egyenletesen kell elosztani a különböző úttípusok között (város, országút, autópálya), az autópálya sebessége pedig nem haladhatja meg a 145 km/h-t. A levegő hőmérséklete 0-30 °C között lehet, a jármű légkondicionálója a vizsgálat alatt be van kapcsolva, és a vizsgálat során a maximális tengerszint feletti magasság 700 méter, az útvonal teljes szinteltérése pedig nem haladhatja meg a 100 métert. A gyakorlati tesztek során mért fogyasztás vagy kibocsátás nem haladhatja meg a laboratóriumban mért értékek 1,5-szeresét. Az RDE-tesztek fő célja azonban a szennyezőanyag-kibocsátás (nitrogén-oxidok, korom stb.) kimutatása.
Az EV hatótávolság tehát nem kell, hogy komoly korlátot jelentsen, még akkor sem, ha a WLTP-ciklusban mért értékeket a gyakorlatban nem mindenki számára könnyű elérni.
