Bár mi itt a régi szocialista korszakban csak néhány modellt ismerhettünk és vehettünk meg, a Škoda hosszú és gazdag történelme ennél sokkal érdekesebb, és valódi kincseket rejt.

1909: FCR, egy magas Laurin & Klement versenyautó

Akkoriban a versenyautókat a hengerűrtartalomuk helyett a hengerek száma és furata alapján osztályozták, és a dugattyúk lökettérfogatának (és így a motor ebből eredő hengerűrtartalmának) nem voltak korlátai. Otto „Hiero” Hieronimus, az autók és repülőgépek neves tervezője ezt az osztályozási rendszert szem előtt tartva alkotta meg a Laurin & Klement FCR-t. Két példányt építettek 1909 nyarán. A 100 lóerős (73,6 kW) négyhengeres, OHC vezérlésű, 5 672 köbcentiméteres hengerűrtartalmú motor 85 mm-es furata és az öntöttvas dugattyúk lökete között elképesztő volt az arány, ez utóbbiak óriási sebességgel 25 centiméteren át mozogtak a hengerekben. Nem meglepő módon emiatt a minimalista karosszéria abszurdan magas volt. Az 1909 szeptemberében, az osztrák fürdővárosban, Semmeringben megrendezett rangos hegyi felfutóversenyen tartott bemutatkozásakor a győztes Hiero figyelemre méltó, 72,1 km/h-s átlagsebességet ért el a 9,2%-os meredekségű pályán.

1932: Škoda 932 – a Bogár elődje

A Škoda 932 prototípusa a „Kadlomobil” becenevet kapta ötletgazdája, Karel Hrdlička után, aki az 1930-as években a Škoda vezetője volt. Németországban ez idő tájt többek között Ferdinand Porsche dolgozott egy megfizethető, hátsó motorral és hátsókerék-hajtással rendelkező családi autó koncepcióján – az ő munkája vezetett a híres Volkswagen Bogárhoz. A Škoda változata négyhengeres, léghűtéses boxer SV motort kapott, amelynek lökettérfogata 1498 cm3 volt, és 30 lóerőt (22 kW) teljesített. Az autó egyetlen, áramvonalasan ívelt karosszériával rendelkező példányát 1932. október 26-án engedélyezték közúti használatra. Ezzel megelőzte korát – az első hátsó motoros Škoda 1000 MB gyártása csak 32 évvel később kezdődött meg. 1934-ben újabb prototípusváltozat készült, ezúttal kevésbé ívelt karosszériával.

962: Škoda 998-as típus – az „Agromobil”

1962-ben a Škoda kifejlesztett egy könnyű terepjárót, amelyet Škoda 998-as típusnak, vagy közkeletűbb néven „Agromobil”-nak neveztek el. Három prototípus és egy tíz darabos tesztsorozat készült belőle. A járművet arra szánták, hogy az az erdészetben, mezőgazdaságban, külszíni bányákban és (nem teljesen hivatalosan) katonai felhasználásra is alkalmas legyen. A könnyen vezethető gép 3,5 méter hosszú volt, és akár tíz ülő személyt is szállíthatott a platóján, vagy ugyanennyi rakományt. Csuklós szélvédője lehajtható volt, ami megkönnyítette az erdei aljnövényzetben való közlekedést, és azt is, hogy a katonai repülőgépek könnyebben szállítsák, például ejtőernyősök járműveként. Bár az „Agromobil” kiválóan teljesített terepen, sorozatgyártásba végül nem került.

1970-1971: Škoda Pakisztán számára

A Skopak pick-up (a név a Škoda Pakistan rövidítése) a Haroon Industries Ltd. ötlete volt, amely Škodákat értékesített Karacsiban (!), és a helyi viszonyokhoz igazított modellt keresett. A régebbi szériájú Škoda Octavia alvázára épülő modell acélvázzal rendelkezett, amelyre laminált műanyagelemeket lehetett rácsavarozni. Így egy moduláris jármű jött létre különböző változatokkal, ami megkönnyítette a javítást és a későbbi modernizálást is. A 4200 x 1640 x 1250 mm-es Skopak mindössze 1100 mm magas volt, amikor az első szélvédőkeretet lefektették, így könnyen át tudott haladni az olyan akadályok alatt, mint akár a kidőlt fák. 500 kg terhet cipelhetett és mellette egy 750 kg-os pótkocsit is vontathatott.

1974-1975: Nyári szórakozás a Škoda Buggy 736-ban

A buggy-k az 1970-es években hatalmas népszerűségnek örvendtek. A Škoda belga és olasz márkakereskedőinek köszönhetően a Škoda sem maradt ki ebből a divathullámból. A cseh autógyártó a hátsó motoros Škoda 110 szedánra alapozva fejlesztette ki a Škoda Buggy 736-ot, amely nem csupán egy ajtó nélküli kabrió, hanem egy igazi buggy. A robusztus szélvédőkeretet és az utasok feje fölött magasan elhelyezett bukócsövet a maximális biztonság érdekében tervezték. A formaterv Josef Čech munkája volt, és az 1974-1975-ben készült öt prototípusból négyet a Mladá Boleslav-i akadémia gyakornokai készítettek el. A sorozatgyártás azonban nem indult be, mivel a számos ponton – hátsó ülések kialakítása és egyéb külső megoldás miatt – nem felelt meg az akkor hatályos jogszabályoknak. Ráadásul a vasfüggöny mögött nem volt politikai támogatottsága egy komolytalan nyugati stílusú modellnek, még akkor sem, ha az alkotók azzal próbáltak érvelni, hogy az autót a repülőtereken vagy rendezvények és felvonulások szervezői használhatják.