8 dolog, amit eddig nem tudtál róla: ŠKODA Favorit

A ŠKODA első korszerű, elsőkerekes modellje a Favorit, szeptemberben volt 30 éves. Az egykor nálunk is népszerű típus egy olyan korszakban született, amelyben a hatalom elvárásai és a pénz hiánya sok dolgot meghatároztak. A kedvezőtlen körülmények ellenére a ŠKODA gyár mérnökeinek végül sikerült egy olyan autót tervezniük, melynek modellváltozataiból 1987 és 1994 között több mint 1 millió darabot gyártottak. Következzen most 8 olyan tény, amit szerintünk te sem ismertél!

1.  Az úgy volt, hogy lehetett volna Zaporozsec is.

A hetvenes évek végén világossá vált Mlada Boleslavban, hogy a farmotor-hátsókerékhajtást túlhaladta az idő. Ideje volt egy teljesen új modellt fejleszteni, hiszen az 1000 MB óta nem igazán volt érdemi fejlesztés a Škodákon. A 100-as széria nagyrészt a karosszériájában különbözött az elődjétől, a 1976-ban bemutatott 105/120-as széria pedig ismét csak a 100-as típusra épült. Eközben a világon (leszámítva a Volkswagen Bogarat, ami szintén nem a korszerűség szobra volt) már nem gyártottak farmotoros autókat. A gyáriak tisztán látták, hogy lépni kell. Lehetőségként felmerült, hogy a kommunista pártvezetés által elmeszelt 720-as szériát vigyék gyártásba. Ezt azonban a vezetés továbbra sem támogatta, sőt! Azt is komolyan fontolgatták az állami vezetők, hogy megszüntetik a saját modellek fejlesztését, és inkább valamilyen szovjet típust gyártanak majd Csehszlovákiában. Erről komoly tárgyalások is folytak a szovjet ZAZ gyár (itt készültek a Zaporozsecek) vezetőivel. Annyira előrehaladottak voltak ezek az egyeztetések, hogy még Prágába is elhozták a ZAZ gyár új, 3 ajtós modellének a prototípusát.

Aztán a dolgok mégis másként alakultak. Hogy miért arra két magyarázat létezik. Az egyik, hogy az akkori csehszlovák pártvezetést nem nyűgözte le a háromajtós ZAZ modell. A másik, hogy felmérték: a licencelt modellel nem fognak keményvalutát keresni, hiszen az eladhatatlan lesz nyugaton. A ŠKODA ekkor már ismert márkanév volt, és komoly vásárlói köre volt egyes nyugati piacokon. A legvalószínűbb egyébként, hogy ezek együttes hatására végül zöld utat kapott egy elsőkerekes ŠKODA fejlesztése, melynek a gyári kódneve a ŠKODA 781 lett.

2. Nemcsak a léte, a neve is bizonytalan volt.

Bár ma már elképzelni sem tudunk más nevet a modellnek, mégis sokáig keresgéltek, míg végül elhatározásra jutottak. Még egy közönségszavazást is tartottak a Světa Motorů magazin segítségével, ahol a befutó a Laura név lett (utalva az egyik alapítóra, Vaclav Laurinra). De elől végzett a listán a Bella, Optima, Bertonetta elnevezés is. Hogy miért lett végül Favorit?

A szavazás előtt több lehetőséget is megvizsgáltak. Hagyományosan (a szocialista korszak előtt) 4 nevet használt a márka, melyeket le is védettek. Ezek a Rapid, Popular, Favorit és a Superb. A Rapidot már használták bizonyos piacokon a 105/120-as sorozat Garde változatához. A Popular nevet a tervezőstúdió vezetője, Bertone torpedózta meg. A Superb név (az elődök miatt) a tervezők szerint a nevetség tárgyát képezte volna ezen a modellen, így maradt a Favorit. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy mire a szavazás lezárult, a gyáriak már döntöttek. A beltéri műanyagok formázáshoz már legyártatták a szerszámokat, melyekben már a Favorit név szerepelt.

Érdekesség, hogy a Laura név visszatért nem is olyan rég egy ŠKODA modellen. Indiában ezen a néven forgalmazták az Octavia második generációját.

3. Bertone mást értett „ipari formatervezés” alatt.

A másik olyan pillanat, amikor a Bertone Stúdió újra tanulhatta az ipari formaterv fogalmát (tehát, hogy a szocializmusban az ipar lehetőségei tervezik a formát) az volt, mikor a kombi változat tervezésekor a gyáriak közölték: a combinak ugyanazt a hátsó ajtót és lámpákat kell használnia, mint az 5 ajtós változatnak. Egyszerűen nem volt pénz egy új présszerszám elkészítésére.

4. Kicsit többnek gondolták a keveset.

Amikor engedélyt adott a párt a modell fejlesztésére, szigorúan meghatározták például az autó súlyát. A 781-es prototípust ennek megfelelően készítették el. Azonban a mérnökök nem voltak elégedettek a modell méreteivel, kényelmesebb autót szerettek volna gyártásba küldeni. Ennek megfelelően, bár túllépték az elvárt értékeket megnövelték a karosszéria méreteit, ahogy az eredetileg kisebbre tervezett benzintartályát is. Ezen mosolygunk, de akkoriban elég hiányos volt az kúthálózat, így ez jelentős komfortot nyújtott hosszabb utazások alatt.

6. Nem Bertone tervezte a Favoritot

Bár ma már úgy szoktuk emlegetni, hogy a „Bertone tervezte Favorit”, valójában ez nem igaz. Valóban a Giuseppe „Nuccio” Bertone nevével fémjelzett stúdiót bízták meg a formaterv elkészítésével, maga Bertone nem sokat dolgozott a modellen. Ellentétben 15 munkatársával. Magáért a projektért Filiberto Giannini volt a felelős a stúdiónál, a külsőt Marc Deschamps (akihez a Lamborghini Athon formaterve is fűződik), míg a belsőt Eugenio Pagliano tervezte. A Škodánál a modell főtervezője Petr Hrdlička (képünkön) volt.

6. Powered by Citroen. Vagy Renault?

Bár azt gondolhatjuk, hogy a Volkswagen csak 1991-ben jelent meg a ŠKODA életében, a valóság ennél árnyaltabb. Már a Favorit fejlesztése során is teszteltek a Volkswagen által szállított motorokat, mint lehetséges erőforrásokat a készülő modellhez. Ezek a motorok akkoriban a Polót (EA111) és a Golfot (EA827) hajtották. De a gyár nem csak  ezek beépítésének a lehetőségét fontolgatta. Kipróbálták a Citroen és a Renault erőforrásait is, hiszen hasonló a motoroknak a KGST országokban már voltak licencelt (Dacia, Oltcit) változatai. Sőt, egy teljesen saját fejlesztésű, 1.6-os 8 szelepes motor ötlete is felmerült, mivel azonban a présszerszámokra is alig volt pénz, ez a vonal hamar hamvába holt. Végül az 1000MB motorját fejlesztették tovább, és ezzel az 1289 köbcentis motorral került gyártásba a Favorit.

7. Heten, mint a gonoszok.

Egy autó sorozatgyártása előtt számos prototípust készítenek, hogy tesztelni tudják a különböző megoldásokat. Ezek száma egy mai modell esetében, mint például az új Karoq, elérheti akár a 200 darabot is. És akkor vegyük hozzá, hogy manapság minden tervezés számítógépen történik, amivel eleve sok megoldást előre kipróbálnak a gyártók. Ehhez képest a Favorit fejlesztése során mindössze 7 (!) darabot építettek és használtak. Ez, figyelembe véve, hogy 5 ajtós, kombi és pickup is készült belőle, akár rekordnak is tekinthető.

8. Elpuskázott lehetőség Brnóban.

Az élet fintora, hogy bár a modell azért kapott zöld utat a csehszlovák pártvezetés részéről, hogy keményvalutát kereshessenek vele, a brnói bemutatóval gyakorlatilag nagyon-nagyon megnehezítették ennek lehetőségét. Amikor elkészült az új modell, a csehszlovák vezetés büszkén mutatta be 1987. szeptember 16-án a brnói nemzetközi műszaki vásáron a világ keleti és nyugati felének. És ez majdnem végzetes hibának bizonyult. Hiszen amikor fél évvel később, 1988. januárjában elvitték az amsterdami Motor Show-ra, már a kutyát nem érdekelte a Favorit, hiszen az már nem volt új modell. Mindezt csak súlyosbította, hogy a gyártás elég döcögősen indult be. 1987-ben 171, és 88-ban is csupán 21 363 darab készült belőle. Így még azokat a nyugati vevőket sem tudták kiszolgálni, akik mégis venni akartak maguknak egy Favoritot. A ŠKODA végül a rendszer összeomlásakor azért menekült meg csődtől, mert a korábban elkezdett együttműködésnek köszönhetően a Volkswagen fantáziát látott a nagy múltú márkában.