Lehet, hogy hihetetlenül hangzik, de egy Škoda az aktív és passzív biztonsági rendszereknek köszönhetően még akkor is vigyáz rád, amikor bár benne ülsz, de egyhelyben állsz vele.

Tegyük fel áll a forgalom, és te autódban ülve várod, hogy újra elinduljatok. Egyszer csak a visszapillantó tükörben feltűnik egy másik autó, amelyik nem úgy tűnik, hogy észrevette volna a sort, amiben előtte te is állsz. Mozdulni nem tudsz semelyik irányba, így nem tudsz mást tenni, mint riadtan megmarkolod a kormányt, és várod a csattanást. De váratlanul érzed, ahogy a biztonsági öved megfeszül és a nyitott ablakok maguktól becsukódnak.

Szerencsére ez most csak szimuláció, és nem történik ütközés: a közeledő autót vezető tesztpilóta az utolsó pillanatban kikerülte az álló autót. Tested, amely az ütközésre készülve ösztönösen megfeszítette magát, ismét megnyugszik. A Škoda Crew Protect Assist biztonsági rendszer szimulált bemutatója (ez a rendszer feszítette meg a biztonsági övet és zárta be az álló autó ablakait) véget ért.

Egy ilyen jelenet ijesztő lehet, de a Škoda tesztpoligonjának körülményei között tökéletesen biztonságos. A valós forgalomban azonban meglehetősen gyakoriak az álló autókkal való hátulról történő ütközések. Éppen ezért ez az egyik olyan helyzet, amelyre a Škoda biztonsági rendszereit fejlesztőik összpontosítanak. A Škoda jelenlegi modelljei kategóriájukban a legbiztonságosabbak közé tartoznak. Ez részben a cseh autógyártó által intenzíven fejlesztett és tesztelt számos asszisztens rendszernek köszönhető. A tesztpoligonon tartott workshopon elárulták, hogyan tesztelik ezeket a rendszereket.

Robotpilóták

Ahhoz, hogy egy modern autó biztonságos lehessen hétköznapok forgalmában és a bizonyíthasson például az Euro NCAP teszteken, az asszisztensrendszereknek és más aktív biztonsági funkcióknak egy sor vizsgálaton kell átesniük. Ezek tesztek nemcsak nagyfokú odafigyelést igényelnek, hanem az is alapkövetelmény, hogy bármikor megismételhetőek legyenek.

„Az Euro NCAP például megköveteli tőlünk, hogy mintegy 100 különböző vészfékrendszer-forgatókönyvet teszteljünk gyalogosok és más veszélynek kitett közlekedők szereplésével” – magyarázza Lukáš Eis a Škodától. Ezek olyan forgatókönyvek, amelyekben az autónak automatikusan fékeznie kell, amikor egy gyalogos (felnőtt vagy gyermek), kerékpáros vagy motorkerékpáros kisebb sebességnél (általában 60, néha 85 km/h-ig) elütés veszélyének van kitéve. A forgatókönyvek különböző megközelítési sebességeket és szögeket alkalmaznak, amelyeknél az ütközés bekövetkezhet. Az asszisztens rendszer célja ekkor az, hogy észlelje a közelgő ütközést, és fékezzen annak érdekében, hogy lehetőség szerint elkerülje a balesetet, vagy legalábbis biztosítsa, hogy az ütközés idején a sebesség a lehető legalacsonyabb legyen.

„Természetesen rendkívül fontos, hogy az asszisztens rendszert finomhangoljuk annak érdekében, hogy a lehető legjobban működjön a normál forgalomban, anélkül, hogy zavarja a vezetőt, ugyanakkor megvédje az esetlegesen figyelmetlenül közlekedőket. De a szükséges precizítás és a megismételhetőség miatt is a poligonon robottechnikával teszteljük a működését” – magyarázza Lukáš.

A bemutató részeként egy teljes egészében robotpilóta által vezetett Škoda Enyaq-ot egy gyalogosbábú felé hajtanak, hogy ütközést szimuláljanak. Bár Martin Najman tesztvezető is bent ül a volán mögött, valójában nem ő irányítja az autót. „Én indítom el az autót, de aztán csak egy vészleállító kapcsolót felügyelek. Mivel az autó és a gyalogos közötti interakciónak 5 centiméteres pontosságúnak kell lennie, mindent a robot irányít egy GPS segítségével” – magyarázza Martin. Egy ilyen biztonsági rendszer összes forgatókönyvének tesztelése több mint hat hétig is eltarthat (a tesztelést például éjszaka is el kell végezni mesterséges fény mellett).

Aktív segítségnyújtás

A veszélyeztetett közlekedők előtti vészfékezéshez az autók radar- és kamerajeleket is használnak, ahogyan más aktív biztonsági rendszerek is. Néha egyszerre többféle bemeneti jelet is ki kell értékelniük. Ez vonatkozik a bevezetőben bemutatott forgatókönyvre, amikor egy autó hátulról megközelít egy álló vagy lassabban haladó autót. Ideális esetben a hátulról közeledő autóban aktiválódik a vészfékezési funkció. „Abben az esetben az autó képes akár vészfékezni is, ha az autók közötti sebességkülönbség legfeljebb 60 kilométer/óra” – magyarázza Petr Dudík, az asszisztensrendszerek másik fejlesztője.

A Škoda modelleknek azonban van olyan asszisztens rendszere is, amely ilyen esetekben a kikerülő manővereket segíti. „Ha a vezető a kormánykerék mozgatásával jelzi, hogy ki akar kerülni egy akadályt, az autó felméri, hogy fennáll-e az ütközés veszélye bárkivel vagy bármivel a közelben, és ha nincs ütközésveszély, a rendszer segít a vezetőnek a manőver lebonyolításában” – magyarázza Petr. A rendszer arra is ügyel, hogy a vezető ne térjen le az útról.

Ebben az esetben az autó kiértékeli a szenzorok és más rendszerek, köztük a sávtartó asszisztens rendszer adatait. A Škoda modellekben ez egy kamera segítségével nemcsak a fehér és sárga vonalakat ismeri fel, hanem az aszfalt-kavics vagy aszfalt-fű átmeneteket, a szegélyeket, a betonkorlátokat, a pollereket is, és még számos más, az úton vagy az út mellett előforduló tárgyat. A sávtartó asszisztens 65 km/h feletti sebességnél működik. „Ahhoz, hogy a rendszer működésbe lépjen, a kamerának csak az egyik oldalon kell látnia a sávhatárt, és a rendszer ezt a sávhatárt használja az autó irányításához” – mondja Ondřej Smetana.

A rendszer érzékeli az autó és a sávhatár közötti távolságot, folyamatosan értékeli, hogy az autó milyen gyorsan közeledik a sávhatárhoz, és ennek megfelelően állítja a kormányzást. „A rendszer alacsonyabb sebességnél nem aktív, és nem működik éles kanyarokban, ahol az oldalirányú gyorsulás 3 m/s vagy annál nagyobb. Ezenkívül a rendszer a kormánykeréken keresztül érzékeli a vezető tevékenységét is, hiszen a vezetőnek továbbra is vezetnie kell az autót” – magyarázza Ondřej. Szelídebb kanyarokban azonban a rendszer lehetővé teszi a vezető számára, hogy „levágja” a kanyart, azaz a lehető legközelebb kerüljön annak belső széléhez. Hasonlóképpen, a rendszer nem avatkozik be, amikor az irányjelzőt használja (kivéve, ha a vezető holtterében egy autót észlel). „A sofőr azonban bármikor felülbírálhatja az asszisztens rendszert, ha annak ellenében kormányoz” – teszi hozzá Ondřej.

Valódi vészhelyzet

Az autó intelligens érzékelőit és a fent említett funkciók közül is néhányat a vészhelyzeti asszisztens is használ. Ez képes megállítani az autót, ha azt érzékeli, hogy a vezető irányítja, vagy nem képes irányítani az autót. Előtte azonban több figyelmeztetést is kap a sofőr; figyelmeztető hang hallatszik, és megjelenik egy felszólítás a műszerfalon; ezt követi a fékek „remegtetése”. „Ez egy olyan beavatkozás, amely sikerrel felébresztheti az elaludt vezetőt” – magyarázza Jiří Splítek.

Ha a vezető még mindig nem veszi aktívan kezébe a kormányt, az autó további figyelmeztetésekkel próbálja rávenni erre. „Ha a vezető még ezek után is inaktív marad, az autó felkészül az ütközésre, 55 mm-re felhúzza az ablakokat, bezárja a napfénytetőt, és meghúzza a biztonsági öveket. Ezután az autó bekapcsolja a vészvillogót, dudál és megáll. Az autó megálláskor kinyitja az ajtózárat, és a belső világítást is felkapcsolja. Ha a sofőr nem reagál, 15 másodperc múlva vészhívással értesíti a mentőszolgálatot” – mondja Jiří. A rendszer működéséhez be kell kapcsolni a sávtartó asszisztenst vagy az utazási asszisztenst. „A vészhelyzeti asszisztensünk abban a pillanatban indítja el az egész eljárást, amikor valamelyik előbb említett rendszer kikapcsolja magát. Ez a Travel Assist esetében 25 másodperc inaktivitás után, a Lane Assist esetében pedig két felügyelet nélküli kormánymozdulat után következik be” – magyarázza Jiří.

A fejlesztőknek ezekkel a tesztetekkel nem csak ezen asszisztensrendszerek működésének finomhangolása céljuk, hanem további funkciók kifejlesztése is a már használatban lévők alapján rendszerek segítségével. Az új Superb például továbbfejlesztett vezetői fáradtságfelismerő rendszert kap, az új Škoda modellek pedig új kanyarodási asszisztenst is kapnak majd. Egy másik vadonatúj és nagyon fontos terület az autók kiberbiztonsága az ENSZ EGB-rendeletnek megfelelően. Ezek a követelmények azt hivatottak biztosítani, hogy az asszisztens rendszerek megbízhatóan működjenek, és hogy a hackerek lehetőség szerint egyáltalán ne tudják átvenni az irányítást felettük.